Por Miguel Ángel Cruz Hernández
El tema de hoy nos lleva a analizar a sociedades muy antiguas, que desde entonces ya reglamentaban el movimiento de personas y de vehículos del transporte; teniendo como origen y quizá la más organizada, la antigua Roma, que es la civilización que más ha influido en nuestra actual forma de ser y de actuar sobre diferentes aspectos; los antiguos romanos a nivel global, han difundido su forma de expresarse y de entender la vida, tanto que vamos al teatro como hacían ellos, jugamos a los mismos juegos de niños que los romanos, entre otras cosas.
¿Es nuestra conducción de vehículos una de esas costumbres heredadas? Roma no era una ciudad tranquila, llegó a tener más de un millón de habitantes que llenaban las calles de ruido y bullicio. Y no sólo eran los ciudadanos de a pie que realizaban sus quehaceres cotidianos o paseaban sino también los numerosos vehículos de distintos tipos que circulaban por sus calzadas creando los primeros problemas de tráfico de la historia. A pesar de que los carros tirados de animales tenían prohibido circular por las calles principales por las mañanas, el caos circulatorio en Roma solía ser perpetuo. Además, el movimiento de los grandes carros por las noches también traía un gran problema de “contaminación acústica”. Las grandes ruedas de madera con sus llantas de metal chirriaban contra la calzada de piedra causando un gran estruendo; el roce de las llantas metálicas provocaba un desagradable ruido; el volumen de tráfico en la ciudad de Roma, era tan grande que hubo que establecer una ley que prohibía a los carros con mercancías circular por sus calles durante doce horas desde el amanecer hasta la puesta de sol, de forma que por las calles de la capital los carros sólo podían circular de noche en lo que sin duda fue un temprano ejemplo de medidas para controlar la congestión del tráfico urbano y buscar una solución a los atascos. César, el autoproclamado curator viarum, o “director de las grandes carreteras”, prohibió que durante el día hubiera tráfico de carros y carretas salvo para el transporte de materiales de construcción para los templos de los dioses u otras grandes obras públicas o para la retirada de materiales de demolición. Los carros podían entrar en la ciudad solo después de las seis de la tarde.
Como es de verse, Roma es el preludio para que otras civilizaciones en el mundo elaboraran sus propias reglamentaciones de tránsito y vialidad, tal como es el caso en México; se tienen datos que debido a los carruajes que circulaba en la capital del país, se hizo un primer, pero diminuto reglamento de tránsito, esto fue en el año 1895, sin mayor trascendencia ni datos específicos sobre el mismo. En 1903, los primeros automóviles llegaron a la Ciudad de México, totalizando un parque vehicular de 136 en aquel año, creciendo hasta los 800 tres años después. Esto encaminó al presidente Porfirio Díaz para crear en 1910 el primer Reglamento de Tránsito ya más formal en el país; este documento permitía que los automovilistas alcanzaran una velocidad máxima de 10 km/h en calles estrechas o muy transitadas, y hasta 40 km/h en las demás. Sin embargo, el presidente Díaz creó un impuesto para los propietarios de vehículos que fue abolido en 1911 con la victoria de Francisco I. Madero, quedando vigente solo la reglamentación sobre el tránsito de vehículos.
Con el crecimiento vial en México, tanto de personas como de vehículos, sobrevinieron los primeros datos y estadísticas de mortandad, debido a la conducción de vehículos de motor y peatones atropellados; motivo por el cual, tomando como base la proposición de 1952 de la Organización de las Naciones Unidas, se adicionaron todos aquellos dispositivos que la práctica mexicana ha considerado convenientes y aprovechando la buena disposición del Departamento de Comercio de los Estados Unidos, se utilizó una parte importante del manual vehicular de aquel país, cabe hacer notar que todas las señales o símbolos propuestos por la ONU no fueron adoptados, por la Oficina de Comunicaciones de México en aquel momento, sino que únicamente se aprovecharon aquellos que se consideraron operantes. Finalmente, en 1965, la Secretaría de Obras Públicas, imprimió la primera edición del Manual de Dispositivos para el Control del Tránsito, que se mejoró tanto en su presentación y contenido, dando lugar a la segunda edición en 1966. Al haberse agotado esta edición, se presentó la oportunidad de revisar este Manual de acuerdo con la experiencia que se obtuvo desde su implantación. Se aprovechó la doble circunstancia de que el X Congreso Panamericano de Carreteras, celebrado en Montevideo, Uruguay, en 1967, había aprobado un proyecto de Manual Interamericano de Dispositivos para el Control del Tránsito y de que la Conferencia de las Naciones Unidas sobre la Circulación por Carretera, celebrada en Viena en 1968, propuso una Convención sobre la Señalización Vial. Con base en ambos documentos y en la experiencia mexicana, se hizo una revisión exhaustiva, que dio lugar a los ajustes y adiciones que enriquecieron la tercera edición con el nombre de Manual de Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras, publicado en 1972; lo que a la postre y con cada necesidad, se ha ido perfeccionando la reglamentación de tránsito en cada estado del territorio nacional.
En nuestra próxima colaboración, hablaremos de la señalización de transito; claro, si el gran arquitecto del universo y el director del vocero de la provincia, que es el gran medio de comunicación de los veracruzanos me lo siguen permitiendo. Correo electrónico: miguelangel_cruzh@hotmail.com
